Уже никто никуда не летит?

Экология и здоровье

Уже никто никуда не летит?

Автор: Редактор

Международная организация гражданской авиации устанавливает жесткие требования к пассажирским самолетам, особенно относительно уровня авиационного шума, украинские самолеты не принимают зарубежные аэропорты в связи с тем, что уровень их шума значительно превышает норму.

Поставив цель вступить в Европейский Союз, Украина начала совершенствовать собственное законодательство, подводя его к европейским нормам. Однако важным аспектом, который может помешать нашей стране в евроинтеграционных процессах, может стать экология. Несмотря на то, что Украина вводит в действие стандарты ISO в области охраны окружающей среды, в частности, относительно экологического аудита и менеджмента, ратифицировала немало экологических конвенций, в частности, Рамочную конвенцию ООН по изменению климата, предельно нормы, выбросы и сбросы загрязняющих веществ в Украине все еще превышают аналоги стран-членов Европейского Союза.

Украинской часто называют себя авиационной державой и гордятся своими самолетами и всемирно авиаконструктора Олега Антонова, Игорем Сикорским и др.. Долгое время наши самолеты, как транспортные, так и военные, считались одними из лучших в мире, однако в последнее время в связи с тем, что Международная организация гражданской авиации (ICAO) устанавливает жесткие экологические требования к пассажирским самолетам, особенно относительно уровня авиационного шума , украинские воздушные суда не принимают зарубежные аэропорты в связи с тем, что уровень их шума значительно превышает европейские нормы.

Для рядового украинского самолет - это один из способов передвижения. Причем способ очень динамичный и дорогой. Все остальное, связанное с этим транспортным средством, его мало волнует.

Экологические и гигиенические аспекты авиации начинают волновать тех людей, которые непосредственно живут вблизи так называемой зоны аэропорта, то есть места, где находится самолет, где его обслуживают и т.д.. При этом, говоря об аэропорте, мы совершенно забываем, что в экологическом плане значительную роль играют средства обслуживания самолетов. Самолет надо заправить, помыть, вытащить из ангара на взлетно-посадочную полосу и затянуть назад, в конце концов нужно расчистить «путь» самолета зимой т.п.. На все это необходимо иметь немалый парк автотранспортных средств, который вызывает значительное загрязнение окружающей среды.

Однако все же главный вредный аспект деятельности авиации, то, что люди воспринимают в первую очередь - это шум. Шум нас раздражает, вызывает розконцентрованисть, потерю внимания и достаточной работоспособности.

Об авиационном шум впервые серьезно заговорили в 1968 г., когда Ассамблея ICAO признала серьезность проблемы авиационного шума в зоне аэропорта и была принята резолюция о необходимости разработки международных требований и норм к нормированию авиашуму. Через 2 года была принята еще одна резолюция, в которой признавался негативное воздействие на окружающую среду, что могло быть связано с деятельностью авиации.

Вскоре после этого совещания был создан Комитет по авиационному шуму (CAN) для предоставления ICAO помощи в разработке требований к сертификации по шуму самолетов различных классов. Наконец через 10 лет были разработаны нормы авиационного шума до реактивных и винтовых типов самолетов. А в 2001 г. на очередном совещании Комитета ИCAO по охране окружающей среды от воздействия авиации была разработана рекомендация об усилении существующих требований Главы 3 международного стандарта по шуму для самолетов на величину 10 EPN дБ по сумме уровней в трех контрольных точках, характеризующие наиболее шумные этапы полета самолета, то есть его взлет, набор высоты и снижение на посадку. Ввод данных норм (известных как Глава 4) в действие перекрывает путь украинских самолетов в небо Европейского Союза.

О чем вообще идет речь? Дело в том, что украинский парк воздушных судов (а это - около 400 самолетов), особенно та его часть, осуществляет внутренние рейсы, состоит преимущественно из старых самолетов, изготовленных еще в советское время. Интересно, что еще в те далекие времена, когда нормы шумности были значительно либеральнее по сравнению с сегодняшними, отечественным самолетам были не очень «рады» в Европе и США именно в связи с высоким уровнем авиационного шума.

Отечественным самолетам ICAO запретила летать за границу с 1 апреля 2002 г., когда были введены в действие нормы Главы 3. Исключение составляет лишь незначительное количество современных самолетов (например, Ан-74, Ан-38, Ан-148), а вот те, которые выполняют регулярные рейсы по Украине, в Европу не полетят.

Украинские самолеты все еще не смогли догнать требований третьей главы стандарта по авиашуму, а уже нужно выполнять требования Главы 4. Почему же мы отстаем в этом аспекте?

Снижать уровень шума очень дорого. Приблизительная стоимость этой процедуры - от 1 млн. долларов США на снижение шума на 1 дБ по парку. То есть даже если бы шумность украинских самолетов вписывалась в Главу 3, сейчас необходимо было бы инвестировать как минимум 10 млн. долларов для вхождения в новых нормативов. Но современная ситуация такова, что значительные капиталовложения необходимы для приведения уровня шума до третьей главы.

Уровень шума снижается двумя путями. Первый и дешевле - установление звукопоглощающего комплекса (ЗПК). Второй путь и дорогой - замена двигателя, в случае, если установить ЗПК невозможно. Однако этим путем идти не очень выгодно: более рентабельным является производство нового самолета.

Сейчас европейские самолетостроители предлагают Украине покупать их самолеты, подчеркивая, что нам это будет экономически более рентабельно, чем подводить свои под международные нормы. Кроме того, отечественные воздушные суда не соответствуют европейским нормам по эмиссии вредных веществ с авиадвигателей. Поэтому если рассматривать кроме шумового аспекта, еще и аспект выбросов, и подводить их уровень с европейскими нормами (фактически просто заменять отечественный двигатель на иностранный), то убытки украинской авиационной отрасли будут просто катастрофические.

Что делать? Выход из этой ситуации - один. Нужно постепенно выводить из эксплуатации «старые» самолеты и разрабатывать экономически обоснованные методы «экологизации» авиационной отрасли. В Украине есть специалисты высокого уровня, которых приглашают к себе страны Евросоюза для разработки методов снижения шума европейских самолетов.

ICAO предусматривает снижение допустимого уровня авиационного шума, в связи с чем Украина нужно быстро догонять хотя существующие сейчас требования, ведь интеграция в мировое пространство требует соблюдения соответствующих норм во всех областях, в том числе и в экологии.

На данном этапе можно, по примеру России, подписывать соответствующие соглашения с зарубежными государствами на временное разрешение на полеты туда отечественных «шумных» самолетов. Летать можно и в страны, которые не вводят ограничения по авиационным шумам.

Конечно, внутренние рейсы можно осуществлять с использованием самолетов, не подпадающие под нормы ICAO. Собственно это Украина сейчас и делает, только вводя ограничения на полеты в ночное время, в основном позволяя полеты только до 19.00. Однако о здоровье украинской нужно беспокоиться не менее, чем за здоровье европейцев, особенно учитывая тот факт, что аэропорты в нашей стране расположены вблизи крупных городов, часто в у густонаселенных районов без соблюдения санитарно-защитной зоны. Это даже касается столичного аэропорта «Киев».

Мировые авиационные предприятия и авиакомпании обеспокоены тем, что развитию их бизнеса сегодня мешает экология. Ассоциация европейских авиакомпаний серьезно обеспокоена тем, что новые экологические требования приведут к тому, что авиакомпании будут иметь значительные экономические убытки в связи с выводом из эксплуатации самолетов, которые не подпадают под требования Главы 4. При этом количество таких самолетов весьма значительна: как минимум 150 . Об убытках отечественных авиакомпаний даже говорить не стоит.

 

Оставить комментарий